9000系

[御注意] この項に登場する企業名は実在する企業とは全く関係御座いません。

 常武急行初の新性能車。62～81年の間に624両が製造され、輸送力増強に貢献。71年から製造が開始された後期型（通称9050系）は地下鉄線直通を見越して塗装が変更された。1985年から更新工事が開始し、大規模なリニューアルが行われた。1995年から廃車が始まったものの、列車の増発も同時期の行われたため代替は3形式にわたり、2013年に全編成引退。

経緯
　常武急行の直系の前身である葛飾鐡道（現在の八潮線および手賀沼線を運営）は、旅客営業を主目的として開業した路線であるが、それぞれ十余ニ軍部鉄道、陸軍演習線という2つの軍事路線のために延伸をしたという経緯から、戦時中には省線規格の車両の入線に対応していた。一方で、傍系の前身にあたる中川電力鉄道（現在の川間線および中川線を運営）は、貨物輸送をメインとして建設されているため、貨車の融通のために規格を省線に合わせているのは当然のことであった。
　終戦を迎えると、買い出しなどで旅客需要は大幅に増加するのに合わせて、大手私鉄では運輸省から急遽国鉄63系を割り当てられたのだが、常武急行は当時の私鉄としては珍しく大型車対応しているという理由で63系を形式名すら変えず大量に導入し、玉突きで中型車や小型車を他の私鉄に回すという事が行われた。その後、割当て終了後も同形式の増備を続け、結果として、1952年時点で常武急行の所有する電車の8割が63系という状態になった。

　同年からは新たに国鉄72系をもそのまま導入しようとしたが、車内での技術向上を兼ねて自社設計することになり、その新形式について、車体は前年発生の桜木町火災事故をふまえた改良が施したものを採用した。しかし、足回りを自力で開発することは不可能で、結局は当時から関係の深かった東武鉄道の7800系電車の足回りの設計をほぼそのままもらうという方法で対処した。こうした方法で70系が導入された。また、そののちに63系の車体更新車として80系も登場した。そして、1957年に国鉄101系が登場し、東武鉄道でも新系列電車（のちの2000系）の準備が行われ始めると、常武急行でもカルダン駆動の車両を導入する機運が高まった。さらに当時の社長である善竜寺京四郎による「これからはカルダン駆動の高性能車による長編成・高頻度運転の時代が来る」という一声で、次世代を担う主力車両として期待が高まった。1961年には、東武2000系を借り入れての試験も実施している。そして1962年12月、9000系として木曽根検修区に6両編成3本が登場した。

走行機器
　前述のとおり、常武急行初のカルダン駆動車である。
　制御装置は電動カム軸式のバーニア制御機で55段の超多段制御を採用し、抵抗制御特有のがたつきを極力抑える配慮がなされた。その一方で加速力確保のために歯車比は大きめに取られている。主電動機は中空軸並行カルダン駆動で125kWの強力なものを採用。 最高速度は110km/h、平坦線均衡速度は130km/hに設定された。制動装置は応答性に極めて優れた電磁直通ブレーキを採用した。発電制動も併用している。抵抗器は各電動車に設置され、強制通風式を採用。
　しかしここまでの設計を行った時点で、常武急行の自力での開発は限界に達しており、結局残りの部分については他社の既成車両の設計を流用するという結果になった。
　台車については、当時中古部品の採用を積極的に行っていた西武鉄道に倣って旧型車の廃車発生品を利用することを検討した。しかし当時常武急行が使えた台車は昭和初期製造の物が多く、車体重量の関係上これは叶わなかった。そのため他案の検討に入ろうとした時に、当の西武鉄道がST式戸締装置無償提供のかわりに国鉄から台車(DT21型)及び主電動機(MT54型)の無償提供を受けていることが発覚（実話）、これに便乗する形で、4軸貨車の設計整備については確固たる技術を所持していた旧中川電力鉄道の技術部が貨車整備の技術を国鉄に提供し、その対価として台車・パンタグラフおよび車体側面の窓枠や扉に至るまでの各種部品の設計を流用する許可を取り付けることに成功した。（当然、ST式戸締装置も拝借している。）そのため、当形式の台車はDT21A型/TR62型を一切変更せずに装着している。

車内設備
ロングシートで、扉間は7人掛け、車端部は4人掛けである。製造当初から扇風機を設置しており、冷房装置についても準備工事は全車両なされていた。配色は天井を含めすべて白色で統一されて当時としては画期的なデザインであり、座面は青色であった。本形式より戸袋窓の日よけは省略された。

沿革
第一号編成を含む6両編成3本は1962年に製造され、試運転を行ったのちに同年12月10日のダイヤ改正から運転を開始した。高い加速性能から主に各駅停車での運転が行われたが、粘着限界に近い加速度設定から空転が多発した。その結果をもとに1965年度製造車から再粘着装置が取り付けられ、同年中に全編成に波及した。

淘汰と復刻車

　製造開始から30年以上がたった1995年から、3000系の大量増備に伴い未更新の初期車の廃車が開始された。廃車第一号は1964年製造車であった。その後も未更新車、初期更新車を中心に廃車が進行した一方で常武急行各線では増発が毎年のように行われており、廃車のスピードは速くなかった。更新工事自体も2000年まで実施されている。その結果、廃車開始から15年が経過した2010年時点でも6両編成8本、4両編成6本が残っており、そのうち6両編成1本は1963年製（86年更新）の第8編成であった。
　5000系の導入に伴い2011年11月に6両編成5本、4両編成3本が廃車され、残る6両編成3本・4両編成3本は併結し10両編成3本扱いで運用された。これは、5000系が当形式との互換性を持たないため、併結運用に流れることを防ぐための処置である（常武急行の最大編成両数は12両であり、5000系の2両編成は存在しない。同様に4000系と3000系の併結対応設備も撤去された。）。そのうち1編成（旧第8編成が連結されているもの）に関しては同年12月に旧塗装への再度の塗り替え、車内設備の変更などできる範囲での登場時への復元を行い人気を博した。

　この編成の人気がファンのみならず一般客にも広がり、翌1月急遽さらに2次更新車6両編成1本も当時を同じ塗装にされた。2013年3月15日のダイヤ改正での運転終了が発表され、前日にあたる同年3月14日の第25D運用で運転を終了した。最後の運行となったのは夜8時台の東京発水元行き通勤特急で、水元より各駅停車八潮木曽根ゆきとして運転され終点で入庫する列車であった。廃車された車両の一部は、常武急行系列の倉敷玉野鉄道に転属した。

保存車
上述の第8編成を短縮した4両編成1本が動態保存されている。